Najgorsze silniki na świecie: TOP 17

Jak omijać wybór samochodu ze złym silnikiem?

Najgorsze silniki mogą znacznie zwiększyć opłaty towarzyszące naprawom i konserwacji samochodu. Należy także wziąć pod uwagę wady fabryczne lub błędy, których producenci nie byli świadomi podczas produkcji, a właściciele mogli nie zareagować na wycofanie samochodu z produkcji. Z drugiej strony, niektóre silniki mogą się zepsuć po osiągnięciu określonego przebiegu, więc zawsze warto jest sprawdzić raport carVertical pod kątem ewentualnych wycofań i i usterek.

Audi/VW 1.8 T (EA113, EA827)

Szukasz samochodu z przyzwoitym czterocylindrowym silnikiem benzynowym? Cóż, pomiń popularne auto 1,8 turbo, które zostało opracowane przez Volkswagen-Audi Group (VAG) i którego popularność przypadła zwłaszcza na lata 1997-2004.

Czterocylindrowy turbo zespół benzynowy o pojemności 1,8 litra oferował ogromną moc za niewielkie pieniądze. Pojawiło się jednak kilka błędów inżynierskich, przez które ten silnik trafił na listę tych najgorszych. Silniki EA113 lub EA827 znajdziesz w wielu różnych samochodach: od Skoda Octavia po bardziej luksusowe Audi A6 i całą gamę Volkswagenów.

Ten silnik ma tendencję do zużywania większej ilości oleju niż pozostałe podobne silniki. Co więcej, znany jest z powstających w nim szlamów olejowych, których naprawa wymaga dużych wkładów finansowych. Jednostka 1,8 turbosprężarki zwykle zawodzi, jeśli chodzi o cewki. Więc jeśli chcesz zdecydować się na samochód, który zapewni ci komfort, zdecyduj się na auto VAG z innym silnikiem.

BMW 2,0 N47 (N47D20)

Charakterystyczne dźwięki silników wysokoprężnych mogą być z istotnych oznak diesla. Niektóre z nich, zwłaszcza silniki BMW N47, wydają głośniejsze i bardziej intensywne odgłosy niż inne.

Jednym z głównych powodów, dla których silniki te są tak głośne i zasługują na miejsce na liście aut wyposażonych w najgorsze silniki, jest zwykłe zużycie łańcucha rozrządu i prawie nieunikniona awaria. N47 oferują dużą moc, zużywając niewiele paliwa. Pamiętaj jednak, że oszczędności na paliwie mogą wiązać się z dużymi kosztami napraw, ponieważ awaria łańcucha rozrządu może powodować szkody uboczne, którym towarzyszyć będzie tylko jedna rozsądna opcja – wymiana całego silnika.

Tak katastroficzna awaria zdarza się jednak rzadko, ponieważ po zużyciu łańcucha rozrządu jednostka sterująca silnika przełącza się na tryb wirowania. Wniosek jest tu prosty: jeśli zdecydujesz się na BMW, upewnij się, że nie opiera się ono na czterocylindrowym dieslu N47.

Mazda 1.3 Renesis (13B-MSP)

Od złotych lat 80-tych do stosunkowo niedawna Mazda słynęła z niezwykłych silników obrotowych. Pełne charakteru jednostki 1.3 Renesis zastosowane w Mazdzie RX-8 mogły zapewnić zdecydowanie większą moc, a także niepowtarzalne wrażenia dźwięków i niemalże zdolność do wykraczania ponad wiele ograniczeń. Aby jednak silnik mógł zostać uznany za doskonały, potrzeba zdecydowanie więcej – niestety, musimy zawieźć fanów wysokich obrotów.

Gdyby zorganizowano konkurs na samochody wyposażone w najgorsze silniki świata w historii przemysłu motoryzacyjnego, być może to właśnie ten silnik 1.3 Renesis zostałby zwycięzcą. Został on wyposażony w znacznie mniej ruchomych części, przez co można byłoby przypuszczać, że będzie on bardziej wydajny. Inżynierowie Mazdy często podkreślali, że podczas tworzenia swoich aut skupiają się na takich aspektach, jak mniejsze tarcie i większa moc. W rzeczywistości jednak okazało się, że ich silniki wymagają tyle samo paliwa i oleju, co stare silniki dwusuwowe.

Poważne zużycie uszczelek szczytowych zazwyczaj powodowało duże straty kompresyjne, co przekładało się na istotne straty mocy. Niektóre źródła podają, że żywotność tego standardowego silnika obrotowego wynosi około 60 000 km, chociaż najwęksi fani inżynierii Mazdy mogą ją nieco wydłużyć. Kolejnym trudnym aspektem jest tu konserwacja. Znalezienie warsztatu, który z przyjemnością zajmie się naprawą lub serwisem tego charyzmatycznego, aczkolwiek kłopotliwego silnika, to nie lada wyzwanie.

VW 1,2 TSI (EA211)

Można wyróżnić wiele pojazdów Grupy Volkswagena wyposażonych w silniki benzynowe TSI 1.2, ale zdecydowanie zaleca się unikać ich. Ta mała jednostka znalazła się na liście prezentujących najgorsze silniki świata głównie ze względu na problemy z łańcuchem rozrządu.

Wiadomo, że 1.2 TSI są dobre do maksymalnie 250 000 km, ale awaria napinacza łańcucha rozrządu może wystąpić już na wczesnym etapie od 40 000 do 60 000 km. Co więcej, wraz z upływem czasu często zauważa się inny problem: charakterystyczna konstrukcja tego slnika może powołać rozciągnięcie łańcucha rozrządu, co z kolei jest źródłem dużych uszkodzeń lub wysokich rachunków za naprawy. Na szczęście, Volkswagen ma w swojej ofercie wiele silników do wyboru.

Alfa Romeo 2.0 TwinSpark 16v

Samochody Alfa Romeo mają wielu fanów, ale wszyscy powinni zwrócić uwagę silniki w swoich obecnych i przyszłych autach. Nawet jeśli trafisz na świetnie wyglądającą Alfę, konieczne sprawdź stan jednostki zaworowej TwinSpark 16, szczególnie jeśli wybierzesz opcję 2-litrową.

Włoskie rozwiązania inżynieryjne zastosowane w przypadku tego silnika zapewniły mu solidne miejsce na liście obejmującej najgorsze silniki na świecie. Silniki TwinSpark 2.0 są delikatne i niezwykle zależne od okresów wymiay oleju, jak również w jakości używanego oleju.

Prawdziwi fani samochód Alfa Romeo są świadomi tego, że te pełne charakteru jednostki silnikowe spisują się najlepiej w warunkach zimowych, gdy traktuje je się delikatnie. Nieprawidłowo rozgrzane silniki TwinSpark mogą się rozpaść przy natychmiastowym przyspieszeniu. Zadbaj więc o to, że nie spieszyć się z rana – niesprawny silnik na pewno nie jest tym, czego chcesz od wczesnych godzin. Weź pod uwagę też to, że co 60 000 kilometrów zaleca się wymianę pasku rozrządu.

BMW N63 4.4 Biturbo (N63B44, do 2012 r.)

Pamętasz, jak wiele osób polecało V8? Wymieniano tyle jego korzyści. Cóż, czasami można nie zdawać sobie sprawy z pewnych problemów towarzyszącym nowoczesnemu BMW V8. Achillesową piętą BMW N63 V8 jest jego słaby układ chłodzenia.

Źródło problemu skrywa się w dwóch turbosprężarkach, które znajdują się bezpośrednio pomiędzy rzędami cylindrów. Chociaż to rozwiązanie inżynieryjne przyniosło BMW duże korzyści w zakresie projektu, problem pozostaje w niekorzystnym zarządzaniu ciepłem – obie turbosprężarki wytwarzają nadmierną ilość ciepła, co nie jest odpowiednio zarządzane.

Dodaj do tego często występującą awarię systemu chłodzenia wodą turbosprężarek, a otrzymasz kilka przegrzanych głowic cylindra. W takim przypadku możesz pożegnać z regulacją zaworów zmiennych oraz wałków rozrządu i przywitać się z wysokimi kosztami naprawy w warsztacie samochodowym. Twoje auto prawdopodobnie, zostanie w nim na jakiś czas.

Co więcej, jednostki N63 V8 są również znane z problemów z rozciąganiem łańcuchów rozrządu i nieszczelnymi wtryskiwaczami. Ten ostatni problem może spowodować poważne uszkodzenia cylindrów, ponieważ krople benzyny mogą wydalić olej ze ścianek cylindrów, a kilka rozruchów później możesz zapomnieć o kompresji. Wiadomo, że BMW zmieniło ten silnik w 2012 roku, więc większość z tych problemów prawdopodobnie znika w samochodach produkowanych od 2013 roku.

BMW / PSA 1.6 Prince (EP6)

Jednostka PSA (Peugeot-Citroen) o pojemności 1,6 litra produkowana w koprodukcji z BMW w latach 2006-2010 jest trudna w konserwacji. Była ona stosowana głównie w różnych modelach Peugeota, Citroena i Mini. Silniki te często nazywa sę VTi lub THP.

Słabym punktem tego kompaktowego 4-cylindrowego rozwiązania jest głęboki układ rozrządu. Zazwyczaj 1.6 W pojazdach z napędem Prince łańcuchy rozrządu rozluźniają się wraz z upływem czasu, co sprawia, że silnik nie zapewnia już tak płynnej pracy, jak od razu po zaprojektowaniu go. Wersje z turbodoładowaniem doświadczają problemów na skutek sadzy, co może prowadzić do nieprzyjemnych wstrząsów lub zauważalnej utraty mocy.

Różne źródła podpowiadają, aby w miarę możliwości warto wybrać nowszy silnik. Prawdopodobnie da się wtedy uniknąć wiele z tych problemów.

Fiat 1.3 MultiJet 1. generacji (Z13D)

Jednym z najgorszych współczesnych włoskich silników jest malutki 1,3-litrowy silnik Diesel firmy Fiat. Pierwsza generacja MultiJet udowodniła, że ten silnik w ogromnym stopniu zależy od oleju. Chociaż producent informuje o konieczności wymianu oleju co 50 000 kilometrów dla tych właśnie jednostek, niektóre z cięższych samochodów doświadczyły negatywnych skutków nawet po skróceniu przebiegu do 30 000 kilometrów.

Wielu kierowców skarży się, że ten kompaktowy silnik diesla zużywa olej, jakby jutra miało nie być. Co więcej, jednostki MultiJet pierwszej generacji mają tendencję do przerywania łańcucha rozrządu, a gdyby tego było mało, to trzeba też pod uwagę wziąć fakt, że płyn chłodzący może z łatwością trafić do cylindrów.

W okresie zimowym roku po wyłączeniu silnika w kolektorze dolotowym dochodzi do skraplania wilgoci, która ostatecznie zamarza. Przy następnym uruchomieniu silnika niewielkie kawałki lodu mogą przedostać się do komory spalania i spowodować poważne uszkodzenia.

Isuzu 3.0 V6 D-MAX (P9X, Y30DT, Z30DT)

Jeśli chodzi o ogólnie dość kosztowne utrzymanie jednostki 3.0 V6 Isuzu, która znajduj powszechne zastosowanie w różnych modelach Renault, to sam silnik może szybko zmniejszyć objętość Twojego portfela.

Jedną z najczęstszych usterek tych konkretnych jednostek, które również trafiły na listę przedstawiającą najgorsze silniki świata, jest ich słaba jakość okablowania, zawodne wtryskiwacze Denso i niezbyt dobrze zaprojektowany układ chłodzenia. Ten ostatni zwykle łatwo ulega zabrudzeniu i zatkaniu, co prowadzi do dużych uszkodzeń mechanicznych.

Chociaż silniki te wykazują najwięcej problemów w przypadku takich aut, jak Saaba i Renault, warto zaznaczyć, te same jednostki w samochodach Opla są bardziej niezawodne.

Opel 2.2 16v Ecotec (Z22)

4-cylindrowy i 2,2-litrowy silnik Ecotec od Opla pojawił się w kilku podobnych, jednak różnych formach. Jednostki X22 wyposażone w paski rozrządu zamiast łańcuchów są łatwiejsze w konserwacji, ale z kilku istotnych powodów należy unikać skomplikowanych jednostek Z22.

Przede wszystkim jest to zalecane ze względu na problematyczny układ rozrządu. Wiadomo, że naprężacz tego silnika może za szybko ulec zużyciu lub po prostu się zerwać. Sytuacja staje się jeszcze gorsza, gdy dochodzą do tego problemy związane z układem wtryskowym.

Największy 4-cylindrowy silnik Ecotec utorował sobie drogę do listy najgorszych silników również pod względem zużycia paliwa. Ta jednostka jest bardzo głodna: nabywcy Opla zdecydowanie powinni wziąć to pod uwagę, chociaż nazwa silnika sugeruje, że powinna ona być przyjazna dla środowiska.

Renault 2.2 dCi (G8T, G9T)

Jednostka 2.2 Renault dCi oferuje doskonałą równowagę między mocą a oszczędnością paliwa, jednak odbywa się to kosztem niezawodności. Jedną z najczęstszych awarii tego konkretnego silnika jest uszkodzenie słabej uszczelki głowicy, do której może dojść na skutek wycieku płynu chłodzącego, co ostatecznie doprowadza nawet do przegrzania silnika.

Wielu właścicieli samochodów z tym silnikiem zauważa, że także wtryskiwacze paliwa często ulegają awarii, a do tego są drogie w naprawie. Koniecznie weź to pod uwagę, ponieważ wtryskiwacze są wrażliwe na jakość paliwa.

Renault zaleca wymianę oleju co 30 000 kilometrów. Istnieją jednak dowody na to, że używane samochody wyposażone w silniki Renault 2.2 dCi wymagają znacznie więcej uwagi niż informuje o tym producent. Dobrze jest wymieniać olej i filtry dwa razy częściej, czyli przynajmniej co 15 000 kilometrów.

Saab 2.0 i 2.3 Turbo (B204, B234)

Posiadane szybkiego samochodu Saab może być ciekawym doświadczeniem, ale trzeba też lczyć się z tym, że auto prawdopodobnie spędzi dużo czasu w warsztacie. Jednostki B204 lub B234 produkowane przez Saab słyną z kilku znaczących problemów. Chociaż nie są najgorszym wyborem, właściciele samochodów wyposażonych w te silniki muszą czasami wykazać się cierpliwością i całkiem grubym portfelem.

Ze względu na niekorzystne zarządzanie ciepłem, przód tego silnika może zacząć się przegrzewać. Co gorsza, turbosprężarka jest niepopranie izolowana termicznie, co również komplikuje sytuację kierowców. Zbyt wysoka temperatura sprawia, że łożyska wału korbowego przesuwają się poza wyznaczone miejsce, co powoduje duże uszkodzenia całego zespołu.

Niezwykle ważna jest tu też jak najczęstsza wymiana oleju, ponieważ zarówno silniki 2.0 jak i 2.3 turbo powodują powstawanie szlamu olejowego. Często mówi się nawet, że regularna wymiana oleju nie jest konieczna, a wręcz obowiązkowa.

Skoda 1.2 HTP

Skoda zaprojektowała silnik 1.2 HTP, który nieźle sprawdza się w samochodach kompaktowych, chociaż lepiej jest zrezygnować samochodu właśnie z tym silnikiem ze względu na często towarzyszące mu problemy techniczne.

Układ rozrządu jest w tym przypadku skomplikowany, ponieważ słaby napinacz hydrauliczny sprawia, że łańcuch z łatwością przeskakuje o jeden ząbek lub kilka, nawet gdy samochód stoi nieruchomo na pochyłej powierzchni. Napięcie bywa po prostu za małe, a poza tym te silniki znane są z tego, że zużywają nie tylko olej i paliwo, ale też – niestety – zawory.

Tego typu problemów można byłoby uniknąć poprzez używanie hamulca ręcznego przy każdym zatrzymywaniu pojazdu, wyłączaniu silnika i pozostawianiu go na biegu. Grupa VW starała się poradzić sobie z tym i w końcu udało jej to zrobić, zdecydowanie przebudowując silnik i wprowadzając odświeżoną wersję standardową Euro V. Zastosowano do tego nowy łańcuch i napinacz. Trzeba jednak zaznaczyć, że nawet w przypadku tych silników pojawiają się problemy z przepustnicami, jak również z wadliwymi zaworami EGR.

Jakby tego było małe, te malutkie silniki nie lubią zbyt mocnego napędu, na skutek którego często dochodzi do przepaleń.

Subaru 2.0D (EE20)

Subaru jest jednym z niewielu producentów, którzy dość późno rozpoczęli produkcję silników diesla. Jeśli chodzi o inżynierię Subaru, to Japończycy z pewnością zastosowali odmienne podejście, ponieważ chcieli zachować tradycyjny układ silnika typu boxer.

Silnik wysokoprężny 2.0 D typu boxer prezentował świetnie, choć wymagał nieco więcej obrotów w porównaniu z tradycyjnym dieslem. Niestety, niektóre z pierwszej generacji tych silników stwarzały wiele problemów.

Ich wtryskiwacze nie były zbyt wytrzymałe, a ten diesel typ boxer był znany z nadmiernych ilości sadzy w oleju. Właściciele diesla Subaru 2.0 skarżyli się również na to, że filtr cząstek stałych wymaga znacznie więcej uwagi niż zwykle.

Subaru zadbało o swoją reputację i rozwiązało wszystkie problemy w ramach gwarancji, ale po jej wygaśnięciu silniki te okazywały się zbyt drogie w utrzymaniu. Ze względu na projekt typu boxer, dostęp do niektórych konkretnych części tego silnika jest znacznie bardziej skomplikowany. Jeśli już zdecydujesz się na auto z tym silnikiem wysokoprężnym typu boxer, upewnij się, że wybierasz standard Euro V.

Toyota 2.2 D-CAT (2AD-FHV)

Toyota przez długi czas nie skupiała się na tworzeniu mocnych samochodów z silnikiem diesla o średniej wielkości, ale gdy już zaczęła je oferować, na rynku zaczęły pojawiać się silniki 2.2 D-CAT. Z 177 KM i 400 Nm momentu obrotowego, które zaczęły wniosły ogrom zmian do konwencjonalnych Toyot. Nie obyło się jednak bez potężnych problemów.

Istnieje duże prawdopodobieństwo, że jeśli zauważysz samochód wyposażony w silnik D-CAT, będzie on przypominał dymiący komin rodem z fabryki. Silniki te znane są z dość intensywnej fumigacji, która często wymaga czyszczenia filtra cząstek stałych.

Innym dziwnym rozwiązaniem dotyczącym tego silnika jest materiał, który użyto jako uszczelnienie pomiędzy głowicą a blokiem. Zazwyczaj usuwanie go odbywało się w sposób dość skomplikowany i w niektórych przypadkach konieczna była wymiana głowicy, ponieważ pozostawały po niej duże ślady uszczelnienia.

Silniki D-CAT można znaleźć w niektórych modelach Toyoty, ale producent zdecydował się również umieścić je pod maską jedynego Lexusa napędzanego silnikiem diesla – IS220. Mógł to być świetny samochód, ale dość duża zawodność silnika niestety zrujnowała go.

Volkswagen 2.0 PD TDI (EA 188 Piezo-PD)

Volkswagen 2.0 PD TDI 16v zadebiutował w Passacie B6, który sprzedawał się jak gorące bułeczki. Wielu kierowców miało nadzieję, że zastąpi legendarną jednostkę 1.9 TDI i będzie lepszy pod względem dopracowania, jednak nie odbyło się też bez kilku istotnych wad, które zapewniło im miejsce na liście obejmującej najgorsze silniki na rynku.

Silnik 2.0 PD TDI z dwoma górnymi wałkami rozrządu miał problemy z turbosprężarką, dwumasowym kołem zamachowym i elektroniką. Na tym jednak się nie skończyło. Różne źródła podają, że system wtryskowy Bosch jest nieco mniej kłopotliwy niż ten wyprodukowany przez Siemensa.

Najsłabszy punkt tego silnika znajduje się w jego mechanizmie wałów równoważących. Można nawet powiedzieć, że jest to pięta achillesowa popularnej jednostki 2.0 TDI. W przeciwieństwie do jednostki 1.9 PD TDI, która posiadała jeden wał wyważający, nowszy silnik dwa. Przy stosunkowo wysokim działaniu przekładni (dwukrotnie szybszym niż obroty wału korbowego) ma on tendencję do zakłócania żywotności jednego z najważniejszych elementów każdego silnika – nieco delikatnej pompy oleju. W przypadku uszkodzenia zasilania olejem silniki 2,0 PD TDI nieuchronnie ulegną awarii i będą wymagać kosztownej naprawy.

Volkswagen / Audi 2.5 TDI V6

Stara jednostka, która znalazła powszechne w drugiej generacji Audi A6 lub wcześniejszego Volkswagena Passata, oferował dużą moc jak na swoje czasy. Miała ona jednak też swoje słabsze strony.

Ze względu na konstrukcję głowicy cylindra, wałki rozrządu zbyt łatwo ulegały uszkodzeniu i zużyciu. Jedną z głównych przyczyn tego problemu stanowił zbyt optymistyczny okres wymiany oleju. Jeśli Twój samochód jest wyposażony w silnik 2,5 TDI V6, koniecznie zadbaj o regularną wymianę oleju.