Najgorsze silniki na świecie: TOP 21, których lepiej unikać

Kupno samochodu z problematycznym silnikiem potrafi szybko zamienić radość z jazdy w serię kosztownych wizyt w warsztacie. Drogie naprawy, nagłe awarie na trasie czy tygodnie bez auta to codzienność wielu kierowców, którzy trafili na najgorsze silniki dostępne na rynku.

Co gorsza, wiele usterek nie wynika z zaniedbań właścicieli, lecz z wad konstrukcyjnych lub rozwiązań inżynieryjnych, które ujawniają się dopiero po większym przebiegu. Często dochodzi też do sytuacji, w których akcje serwisowe producentów zostają przeoczone lub nigdy nie zostały wykonane.

Jeśli zastanawiasz się, jakich silników unikać przy zakupie auta używanego, w tym artykule znajdziesz listę konstrukcji znanych z poważnych i powtarzających się problemów.

Najgorsze silniki benzynowe – przypadki warte uwagi

Wśród silników benzynowych również można znaleźć konstrukcje, które przez lata przysparzały właścicielom wielu problemów. Choć niektóre z nich oferowały dobre osiągi i nowoczesne rozwiązania, w praktyce okazywały się wyjątkowo wrażliwe na styl eksploatacji i serwis.

Poniżej prezentujemy najgorsze silniki benzynowe, które szczególnie często pojawiają się wśród problematycznych jednostek.

Audi/VW 1.8 T (EA113, EA827)

Silnik 1.8 T opracowany przez grupę Volkswagen Audi przez lata cieszył się ogromną popularnością, zwłaszcza w modelach produkowanych pod koniec lat 90. i na początku 2000 roku. Czterocylindrowa jednostka z turbodoładowaniem oferowała bardzo dobre osiągi przy stosunkowo niewielkich kosztach zakupu i była montowana w wielu samochodach, od Skody Octavii po Audi A6 i różne modele Volkswagena.

Nie był to jednak silnik z natury wadliwy, lecz jedna z najbardziej wrażliwych na serwis konstrukcji swoich czasów. Problemy najczęściej wynikały z wydłużonych interwałów wymiany oleju oraz stosowania niewłaściwych specyfikacji smarów. W takich warunkach w silniku szybko tworzył się szlam olejowy, który prowadził do poważnych uszkodzeń. Częściej występowały również awarie cewek zapłonowych.

Przy regularnej obsłudze i odpowiednim oleju wiele egzemplarzy bez problemu przekraczało nawet 300 000 kilometrów przebiegu. Zaniedbane wersje potrafiły jednak generować bardzo wysokie koszty napraw, co sprawiło, że jednostka ta zyskała trudną reputację.

Mazda 1.3 Renesis (13B-MSP)

Silnik obrotowy 1.3 Renesis, znany z Mazdy RX-8, miał być nowoczesnym rozwinięciem klasycznej konstrukcji Wankla i oferować wysoką moc przy kompaktowych rozmiarach. W praktyce zapewniał wyjątkowe wrażenia z jazdy i charakterystyczne brzmienie, jednak szybko ujawnił poważne problemy z trwałością.

Największą słabością tej jednostki było szybkie zużycie uszczelek szczytowych, które prowadziło do spadku kompresji i wyraźnej utraty mocy. Silnik zużywał również bardzo duże ilości oleju, a jego rzeczywista żywotność w wielu przypadkach okazywała się znacznie krótsza niż w klasycznych konstrukcjach tłokowych. Wśród użytkowników często pojawiały się awarie już przy stosunkowo niewielkich przebiegach.

Dodatkowym problemem była skomplikowana i kosztowna obsługa. Niewiele warsztatów specjalizowało się w serwisie silników obrotowych, co przekładało się na wysokie ceny napraw oraz ograniczoną dostępność fachowej pomocy.

Choć Renesis zapisał się w historii motoryzacji jako ciekawa konstrukcja, dla wielu właścicieli okazał się źródłem poważnych wydatków i rozczarowań.

VW 1.2 TSI (EA111, do 2015 roku)

Wiele modeli Grupy Volkswagena było wyposażonych w benzynowy silnik 1.2 TSI, który w swoich wczesnych wersjach zyskał trudną reputację. Dotyczy to przede wszystkim generacji EA111 produkowanej przed 2015 rokiem, w której zastosowano łańcuch rozrządu zamiast paska.

Głównym problemem tej jednostki była awaryjna konstrukcja napinacza oraz nadmierne rozciąganie łańcucha rozrządu. Usterki potrafiły pojawiać się już przy przebiegach rzędu 40 000 do 60 000 kilometrów, a ich ignorowanie często prowadziło do poważnych uszkodzeń silnika i bardzo wysokich kosztów napraw.

Warto zaznaczyć, że nowsze wersje 1.2 TSI z rodziny EA211 zostały znacząco poprawione i korzystają z paska rozrządu, co wyeliminowało większość wcześniejszych problemów. To właśnie starsze egzemplarze EA111 są uznawane za najbardziej ryzykowne przy zakupie na rynku wtórnym.

Alfa Romeo 2.0 TwinSpark 16v

Silniki TwinSpark 2.0 stosowane w wielu modelach Alfy Romeo słynęły z charakteru i dobrych osiągów, jednak wymagały znacznie więcej uwagi niż przeciętne jednostki benzynowe. Nie były konstrukcjami z natury wadliwymi, lecz wyjątkowo wrażliwymi na sposób eksploatacji i jakość serwisu.

Najczęstsze problemy wynikały z długich interwałów wymiany oleju, stosowania tanich smarów oraz jazdy na zimnym silniku. Przy takich zaniedbaniach jednostki szybko ulegały zużyciu i poważnym awariom. Właściwie obsługiwane potrafiły jednak funkcjonować znacznie dłużej bez większych usterek.

Doświadczeni użytkownicy Alfy Romeo podkreślają, że TwinSpark najlepiej znosi spokojną jazdę po rozgrzaniu oraz regularny serwis. Warto również pamiętać o częstej wymianie paska rozrządu, zalecanej co około 60 000 kilometrów, ponieważ zaniedbania w tym zakresie szybko prowadziły do kosztownych napraw.

BMW N63 4.4 Biturbo (N63B44, do 2012 roku)

Silnik BMW N63 4.4 Biturbo był jedną z najmocniejszych i najbardziej zaawansowanych jednostek benzynowych swojej epoki. Oferował świetne osiągi i nowoczesną konstrukcję, jednak w pierwszych latach produkcji okazał się wyjątkowo obciążony pod względem termicznym.

Głównym źródłem problemów był układ typu hot-V, w którym dwie turbosprężarki umieszczono pomiędzy rzędami cylindrów. Rozwiązanie to poprawiało reakcję na gaz i kompaktowość silnika, ale jednocześnie generowało bardzo wysokie temperatury. Niewystarczające zarządzanie ciepłem prowadziło do przegrzewania podzespołów oraz awarii elementów układu chłodzenia turbosprężarek.

Dodatkowo w wielu egzemplarzach pojawiały się problemy z rozciągającymi się łańcuchami rozrządu oraz nieszczelnymi wtryskiwaczami paliwa. W skrajnych przypadkach mogło to prowadzić do poważnych uszkodzeń cylindrów i wysokich kosztów napraw. BMW wprowadziło istotne modyfikacje tej jednostki po 2012 roku, dzięki czemu nowsze wersje są znacznie mniej problematyczne.

BMW / PSA 1.6 Prince (EP6)

Silnik 1.6 Prince opracowany wspólnie przez PSA (Peugeot i Citroën) oraz BMW był produkowany w latach 2006-2010 i trafił do wielu modeli Peugeota, Citroëna oraz Mini. Jednostki te występowały pod oznaczeniami VTi oraz THP i szybko zyskały opinię wymagających w codziennej eksploatacji.

Jednym z głównych problemów był układ rozrządu z łańcuchem, który z czasem ulegał rozciąganiu. Prowadziło to do pogorszenia kultury pracy silnika oraz ryzyka poważniejszych usterek. W wersjach turbodoładowanych dodatkowo pojawiały się problemy związane z nagarem, co często skutkowało szarpaniem lub spadkiem mocy.

Wielu specjalistów zaleca wybór nowszych konstrukcji, które zostały poprawione przez producentów i są znacznie mniej problematyczne w dłuższej eksploatacji.

Skoda 1.2 HTP

Silnik 1.2 HTP zaprojektowany przez Škodę był stosowany głównie w niewielkich samochodach miejskich i kompaktowych. W codziennej jeździe potrafił sprawdzać się przy umiarkowanych przebiegach, jednak z czasem ujawniał liczne problemy techniczne, które znacząco obniżały jego trwałość.

Najpoważniejszym słabym punktem był układ rozrządu z łańcuchem. Zastosowany napinacz hydrauliczny często nie utrzymywał właściwego napięcia, co mogło prowadzić do przeskakiwania łańcucha, nawet podczas postoju samochodu na pochyłości. Silniki te były również znane z podwyższonego zużycia oleju, paliwa oraz przyspieszonego zużycia zaworów.

Producent próbował rozwiązać część problemów, wprowadzając zmodyfikowane wersje spełniające normę Euro V z nowym łańcuchem i napinaczem. Mimo to również w nowszych odmianach pojawiały się usterki przepustnicy oraz zaworu EGR. Dodatkowo jednostka źle znosiła agresywną jazdę, co często prowadziło do przegrzewania i uszkodzeń.

Jednostki o trudnej reputacji: najgorsze silniki diesla

Przez lata diesle uchodziły za trwałe i oszczędne, jednak rzeczywistość szybko zweryfikowała wiele popularnych modeli. Część konstrukcji zaczęła sprawiać poważne problemy już przy umiarkowanych przebiegach, generując kosztowne naprawy i częste wizyty w warsztacie.

Poniżej znajdziesz przykłady silników, które najczęściej trafiają na listy jako najgorsze silniki diesla i które warto omijać przy zakupie samochodu używanego.

BMW 2.0 N47 (N47D20)

BMW N47 to nowoczesny silnik diesla, który łączył dobre osiągi z niskim zużyciem paliwa i szybko trafił do wielu popularnych modeli marki. Niestety jego reputację zbudował poważny błąd konstrukcyjny związany z układem rozrządu.

Łańcuch rozrządu umieszczono z tyłu silnika, co w praktyce okazało się rozwiązaniem bardzo podatnym na przedwczesne zużycie i rozciąganie. W wielu przypadkach dochodziło do awarii znacznie wcześniej, niż można było się spodziewać, nawet przy regularnym serwisowaniu. Uszkodzenie rozrządu często prowadziło do poważnych zniszczeń silnika i bardzo wysokich kosztów napraw.

Choć sam diesel był pod wieloma względami udany, to ryzykowna konstrukcja rozrządu sprawiła, że N47 na trwałe zapisał się jako jeden z bardziej problematycznych silników diesla swojej epoki.

Fiat 1.3 MultiJet 1. generacji (Z13D)

Silnik 1.3 MultiJet pierwszej generacji był szeroko stosowany w wielu małych samochodach i w lekkich modelach potrafił pracować bez większych problemów przez długi czas. Trudności zaczynały się jednak w cięższych autach oraz w egzemplarzach z dużymi przebiegami, zwłaszcza przy wydłużonych interwałach wymiany oleju.

Ten diesel okazał się wyjątkowo wrażliwy na jakość i częstotliwość serwisowania. Przy zaniedbaniach szybko dochodziło do zwiększonego zużycia oleju, a w skrajnych przypadkach pojawiały się problemy z łańcuchem rozrządu. Zdarzały się również sytuacje, w których płyn chłodzący przedostawał się do cylindrów, co prowadziło do poważnych uszkodzeń.

Dodatkowym problemem w chłodniejszych miesiącach było skraplanie wilgoci w kolektorze dolotowym. Zamarzająca woda mogła następnie dostać się do komory spalania przy kolejnym uruchomieniu silnika i spowodować kosztowne awarie.

Isuzu 3.0 V6 D-MAX (P9X, Y30DT, Z30DT)

Silnik Isuzu 3.0 V6 był znany z wysokich kosztów utrzymania i w wielu przypadkach sprawiał właścicielom sporo problemów, zwłaszcza w modelach Renault i Saab. Choć oferował dobre osiągi, jego trwałość często pozostawiała wiele do życzenia.

Do najczęstszych usterek należały problemy z instalacją elektryczną, awarie wtryskiwaczy Denso oraz niewystarczająco wydajny układ chłodzenia. Ten ostatni miał tendencję do zapychania się, co prowadziło do przegrzewania silnika i poważnych uszkodzeń mechanicznych.

Warto jednak zaznaczyć, że w niektórych modelach Opla ten sam diesel bywał bardziej niezawodny, co pokazuje, jak duży wpływ na trwałość miała konstrukcja auta i warunki eksploatacji.

Opel 2.2 16v Ecotec (Z22)

Silnik 2.2 Ecotec występował w kilku wersjach, z których starsze odmiany z paskiem rozrządu były stosunkowo łatwiejsze w utrzymaniu. Najwięcej problemów dotyczyło jednak wersji Z22 wyposażonej w rozrząd oparty na łańcuchu.

Główną słabością okazał się napinacz rozrządu, który potrafił szybko się zużywać lub ulegać awarii. W skrajnych przypadkach prowadziło to do poważnych uszkodzeń silnika. Dodatkowo w niektórych egzemplarzach pojawiały się problemy z układem wtryskowym, co zwiększało koszty eksploatacji.

Na tle innych czterocylindrowych silników Ecotec wersja 2.2 wyróżniała się także dość wysokim zużyciem paliwa, co dla wielu kierowców było sporym rozczarowaniem.

Renault 2.2 dCi (G8T, G9T)

Jednym z diesli, które na stałe zapisały się na listach problematycznych konstrukcji, jest 2.2 dCi stosowany przez Renault. Ten silnik zyskał złą reputację nie z powodu drobnych usterek, lecz przez poważne i powtarzające się problemy z niezawodnością, które potrafiły prowadzić do kosztownych awarii już przy stosunkowo niewielkich przebiegach.

Do najczęstszych kłopotów należały usterki układu paliwowego wysokiego ciśnienia, awarie turbosprężarki oraz skłonność do przegrzewania. Szczególnie groźne okazywały się problemy ze smarowaniem, które prowadziły do przyspieszonego zużycia panewek i w skrajnych przypadkach do nagłego zatarcia silnika. Wczesne wersje 2.2 dCi były pod tym względem wyjątkowo podatne na poważne uszkodzenia.

Choć producent dopuszczał długie interwały wymiany oleju, praktyka szybko pokazała, że w tym przypadku były one zbyt optymistyczne. Nawet przy częstszej obsłudze wiele egzemplarzy nie uniknęło kosztownych napraw, co sprawiło, że diesel ten na dobre zapracował na opinię konstrukcji nękanej przez systemowe problemy techniczne.

Subaru 2.0D (EE20)

Subaru stosunkowo późno weszło w segment diesli i postawiło na nietypowe rozwiązanie, zachowując charakterystyczny silnik typu boxer. W teorii miało to zapewnić lepsze wyważenie i kulturę pracy, jednak pierwsze generacje diesla 2.0D szybko zaczęły sprawiać poważne problemy.

Najczęściej zawodziły wtryskiwacze, a silnik był podatny na gromadzenie się sadzy w oleju, co przyspieszało zużycie elementów mechanicznych. Wiele egzemplarzy zmagało się również z częstymi kłopotami z filtrem cząstek stałych, który wymagał znacznie więcej uwagi niż w konkurencyjnych dieslach.

Choć Subaru poprawiło późniejsze wersje w ramach gwarancji i modernizacji, wczesne odmiany 2.0D zdążyły zyskać opinię kosztownych w utrzymaniu. Dodatkowo konstrukcja typu boxer znacząco utrudnia dostęp do wielu podzespołów, co przekłada się na wyższe rachunki w warsztacie. Bezpieczniejszym wyborem są dopiero nowsze wersje spełniające normę Euro V.

Toyota 2.2 D-CAT (2AD-FHV)

Diesel 2.0 PD TDI miał być naturalnym następcą legendarnego 1.9 TDI i szybko trafił do popularnych modeli, takich jak Passat B6. Oczekiwania były wysokie, jednak w praktyce silnik okazał się znacznie bardziej problematyczny od swojego poprzednika.

Już na wczesnym etapie eksploatacji wielu kierowców zmagało się z awariami turbosprężarki, dwumasowego koła zamachowego oraz problemami z elektroniką i układem wtryskowym. Wersje z wtryskiem Siemensa uchodziły za szczególnie kłopotliwe, choć nawet odmiany Boscha nie były wolne od usterek.

Najpoważniejszą wadą konstrukcyjną okazał się jednak moduł wałów równoważących połączony z pompą oleju. Z czasem mechanizm ten ulegał zużyciu, co prowadziło do spadku ciśnienia oleju. W wielu przypadkach kończyło się to nagłym i poważnym uszkodzeniem silnika. To właśnie problemy z układem smarowania sprawiły, że 2.0 PD TDI na stałe zapracował na opinię jednego z bardziej ryzykownych diesli swojej epoki.

Volkswagen 2.0 PD TDI (EA 188 Piezo-PD)

Diesel 2.0 PD TDI miał być naturalnym następcą legendarnego 1.9 TDI i szybko trafił do popularnych modeli, takich jak Passat B6. Oczekiwania były wysokie, jednak w praktyce silnik okazał się znacznie bardziej problematyczny od swojego poprzednika.

Już na wczesnym etapie eksploatacji wielu kierowców zmagało się z awariami turbosprężarki, dwumasowego koła zamachowego oraz problemami z elektroniką i układem wtryskowym. Wersje z wtryskiem Siemensa uchodziły za szczególnie kłopotliwe, choć nawet odmiany Boscha nie były wolne od usterek.

Najpoważniejszą wadą konstrukcyjną okazał się jednak moduł wałów równoważących połączony z pompą oleju. Z czasem mechanizm ten ulegał zużyciu, co prowadziło do spadku ciśnienia oleju. W wielu przypadkach kończyło się to nagłym i poważnym uszkodzeniem silnika. To właśnie problemy z układem smarowania sprawiły, że 2.0 PD TDI na stałe zapracował na opinię jednego z bardziej ryzykownych diesli swojej epoki.

Volkswagen / Audi 2.5 TDI V6

Silnik 2.5 TDI V6 stosowany w wielu modelach Volkswagen i Audi przez lata uchodził za mocny i dynamiczny diesel, który dobrze radził sobie z cięższymi samochodami. Oferował solidne osiągi jak na swoje czasy i był chętnie wybierany przez kierowców szukających komfortu oraz zapasu mocy.

Niestety jego konstrukcja miała poważną słabość w górnej części silnika. Wałki rozrządu i elementy głowicy były podatne na przyspieszone zużycie, głównie z powodu niewystarczającego smarowania. Nawet przy regularnych wymianach oleju wielu właścicieli doświadczało kosztownych awarii, które często kończyły się drogimi remontami.

Zbyt optymistyczne interwały serwisowe tylko pogłębiały problem, ale nie były jego jedyną przyczyną. To właśnie podatna konstrukcja sprawiła, że 2.5 TDI V6 zyskał opinię diesla o wysokim ryzyku poważnych usterek, mimo dobrych parametrów na papierze.

PSA 1.6 HDi

Diesel 1.6 HDi opracowany przez koncern Groupe PSA był przez lata jednym z najpopularniejszych silników w europejskich samochodach. Oferował niskie spalanie i przyzwoite osiągi, a przy regularnym serwisie potrafił osiągać wysokie przebiegi.

Największym problemem tej konstrukcji okazał się układ smarowania turbosprężarki. Zanieczyszczony olej oraz zapychające się sitko doprowadzające olej do turbo często prowadziły do jego przedwczesnego zużycia lub zatarcia, szczególnie przy wydłużonych interwałach wymiany oleju.

Do częstych usterek należały również problemy z wtryskiwaczami oraz zapychającym się filtrem cząstek stałych w autach eksploatowanych głównie w mieście. Choć zadbane egzemplarze potrafią być trwałe, zaniedbane 1.6 HDi szybko generują wysokie koszty napraw.

Mniej udane konstrukcje – najgorsze silniki do gazu

Instalacja LPG lub CNG potrafi znacząco obniżyć koszty jazdy, ale nie każdy silnik dobrze znosi pracę na gazie. W niektórych konstrukcjach problemy pojawiają się szybciej, prowadząc do przyspieszonego zużycia zaworów, głowicy czy układu wtryskowego.

Poniżej znajdują się najgorsze silniki do gazu, które szczególnie często sprawiają kłopoty przy takiej eksploatacji.

Volkswagen / Audi 1.4 TGI (EA211 – wczesne wersje)

Silnik 1.4 TGI oparty na konstrukcji EA211 był próbą połączenia nowoczesnego TSI z fabrycznym zasilaniem gazem CNG. Choć w teorii miał oferować oszczędną i ekologiczną jazdę, w pierwszych latach produkcji ujawnił kilka słabych punktów, które szczególnie dawały się we znaki przy pracy na gazie.

Jednym z głównych problemów była wrażliwość układu rozrządu oraz elementów smarowania, które w części egzemplarzy zużywały się szybciej niż zakładano. W połączeniu z wyższymi temperaturami pracy charakterystycznymi dla silników zasilanych gazem prowadziło to do przyspieszonego zużycia mechanicznego.

Użytkownicy zgłaszali również problemy z osadami nagaru oraz nierówną pracą silnika przy większych przebiegach. Choć późniejsze wersje EA211 zostały wyraźnie poprawione, wczesne odmiany 1.4 TGI zyskały opinię konstrukcji wymagającej szczególnej uwagi i regularnego serwisu.

Volkswagen 2.0 EcoFuel CNG

Silnik 2.0 EcoFuel opracowany przez Volkswagen miał być ekonomiczną alternatywą dla klasycznych benzyn i diesli dzięki fabrycznemu zasilaniu gazem CNG. W praktyce okazał się jednak konstrukcją dość wrażliwą na specyfikę pracy na gazie, co z czasem generowało liczne problemy eksploatacyjne.

Jedną z najczęściej zgłaszanych usterek była nierówna praca silnika oraz trudności z prawidłowym przełączaniem między paliwami. Układ zasilania CNG wymagał bardzo precyzyjnej regulacji, a nawet niewielkie odchylenia prowadziły do szarpania, spadków mocy i błędów sterownika.

Użytkownicy zwracali również uwagę na większą podatność na problemy z elektroniką oraz elementami układu dolotowego. Specyfika spalania gazu sprzyjała osadzaniu się zanieczyszczeń i zwiększała obciążenie niektórych podzespołów, co w dłuższej perspektywie podnosiło koszty serwisowe.

Choć EcoFuel kusił niskimi kosztami paliwa, w praktyce często wymagał więcej uwagi i napraw niż klasyczne wersje benzynowe, przez co wielu kierowców szybko rezygnowało z tej technologii.

Opel / GM 1.4 Turbo LPG

Silnik 1.4 Turbo stosowany w wielu modelach Opla oraz autach koncernu General Motors często łączono z instalacjami LPG jako sposób na tanie użytkowanie auta z turbodoładowaniem. W praktyce jednak długotrwała jazda na gazie szybko ujawniała jego wrażliwość na wysokie temperatury spalania.

Najpoważniejszym problemem okazywały się gniazda zaworowe oraz głowica, które w wielu egzemplarzach nie wytrzymywały obciążeń cieplnych. Wypalanie zaworów, spadek kompresji i nierówna praca silnika należały do częstych scenariuszy przy większych przebiegach.

Do tego dochodziły przypadki przyspieszonego zużycia turbosprężarki oraz duża zależność od jakości oleju i regularności serwisu. W efekcie 1.4 Turbo w połączeniu z LPG często generował znacznie wyższe koszty utrzymania, niż sugerowały początkowe oszczędności na paliwie.

Mercedes-Benz M271 NGT (CNG)

Wariant M271 z fabrycznym zasilaniem CNG miał być ekonomiczną alternatywą dla klasycznych benzynowych Mercedesów. W praktyce wielu kierowców szybko przekonywało się, że jazda na gazie w tym silniku wymaga znacznie większej dbałości o serwis i często wiąże się z dodatkowymi problemami.

Opinie użytkowników dostępne na Autocentrum dotyczące modeli z rodziny M271 pracujących na LPG pokazują powtarzające się trudności z kulturą pracy, elektroniką oraz rosnącymi kosztami utrzymania. W porównaniu do wersji benzynowych silniki zasilane gazem znacznie częściej trafiały do warsztatu na regulacje i naprawy.

Dodatkowe obciążenie cieplne związane z jazdą na gazie sprzyjało szybszemu zużyciu rozrządu i osprzętu, co przy większych przebiegach potrafiło generować bardzo drogie awarie. W efekcie M271 w odmianach gazowych nie spełnił oczekiwań wielu kierowców szukających taniej i bezproblemowej eksploatacji.

Sprawdź historię samochodu przed zakupem w raporcie carVertical

Choć żadna lista nie jest w stanie przewidzieć stanu konkretnego samochodu, wiele problemów opisanych silników pojawia się szybciej przez zaniedbania serwisowe, niewykonane akcje przywoławcze lub intensywną eksploatację. W praktyce dwa auta z tym samym silnikiem mogą mieć zupełnie inną historię i poziom zużycia.

Raport historii pojazdu carVertical pozwala wychwycić sygnały ostrzegawcze, takie jak cofany przebieg, informacje o akcjach serwisowych producenta czy wcześniejsze wykorzystanie auta jako taksówki lub samochodu flotowego.

Nie eliminuje to całkowicie ryzyka, ale znacząco zmniejsza szansę zakupu samochodu z ukrytymi problemami mechanicznymi, zwłaszcza w przypadku silników o podwyższonym ryzyku awarii.

Aby sprawdzić historię pojazdu w raporcie carVertical, wystarczy:

1. 1.Wpisać numer VIN na stronie carVertical, w dekoderze VIN lub w polu poniżej.

2. 2.Kliknąć „Wyświetl raport”.

3. 3.Zapoznaj się ze szczegółami historii pojazdu.

Żaden silnik nie jest skazany na awarię, jednak niektóre konstrukcje są po prostu bardziej podatne na kosztowne problemy, szczególnie gdy ich przeszłość serwisowa jest niejasna lub wcześniejsze usterki nie zostały usunięte.

Wiedza o podwyższonym ryzyku pomaga zawęzić wybór, ale zawsze warto ją połączyć z dokładnym sprawdzeniem konkretnego auta. To często różnica między rozsądnym zakupem a drogą pomyłką.