Nejhorší motory: Nejhorších 17 motorů na světě

27 ledna, 2021

Nejhorší motory: Nejhorších 17 motorů na světě

by Aivaras Grigelevičius

Každé konkrétní vozidlo má své vlastní problémy. Pravděpodobně polovina problémů s vozem pochází z motorového prostoru nebo přímo ze samotného motoru. Pro ty, kteří kupují ojetý vůz, může právě volba motoru určovat to, jak bude s vozem v budoucnu spokojen – buďto bezproblémová radost, nebo noční můra, se kterou bude muset žít.

Jak se vyvarovat výběru auta se špatným motorem?

Některé motory mohou výrazně zvýšit účty za údržbu automobilu. Mohou také nastat výrobní závady nebo problémy, o kterých konstruktéři nevěděli v době výroby a také majitelé nemuseli na svolání továrny reagovat. Některé motory se mohou po jistém počtu ujetých kilometrů pokazit, proto nezapomeňte zkontrolovat v reportu CarVertical, zda neobsahují nějaké známé problémy.

Audi/VW 1.8 T (EA113, EA827)

Zdroj obrázku: Jami3.org / Flickr

Hledáte auto se slušným benzínovým čtyřválcem? Měli byste zapomenout na oblíbenou přeplňovanou jednotku 1,8, která byla vyvinuta společností Volkswagen-Audi Group (VAG) a široce používána v letech 1997 až 2004.

1,8 litrový přeplňovaný čtyřválcový agregát nabízel velkou sílu za dobré peníze. Avšak některé technické chyby vydláždily cestu této jednotce na seznam nejhorších motorů. Motory s kódovým označením EA113 nebo EA827 najdete v automobilech od Škody Octavia až po luxusnější Audi A6 včetně celé řady Volkswagenů.

Tento konkrétní motor má tendenci spotřebovávat více oleje než většina podobných motorů. Dále je nejznámější problém tvorby ropných kalů, jehož oprava je nepříjemně nákladná. Přesto přeplňovaná jednotka 1,8 obvykle selhává. Takže pokud jste ochotni získat auto, se kterým se snadno žije, musíte hledat své milované auto VAG s jiným motorem.

BMW 2.0 N47 (N47D20)

Zdroj obrázku: nakhon100 / Flickr

Znatelná rachotina naftových motorů může být jedním z významných podpisů takového typu paliva. Některé z nich však chrastí víc než ostatní, zvláště pokud jde o rodinu motorů BMW N47.

Jedním z hlavních důvodů, proč jsou tyto motory tak hlasité a proč si zaslouží své místo na seznamu nejhorších motorů, je obvyklé opotřebení rozvodového řetězu a téměř nevyhnutelná porucha. Jednotky N47 nabízejí skvělé dodávání energie s pouhým zlomkem paliva. Pamatujte však, že úspora peněz na pohonné hmotě se může jen slabě porovnávat s obrovskými účty za opravy, protože porucha rozvodového řetězu může způsobit vedlejší škody, které povedou pouze k jedné, drahé a nepříjemné možnosti – výměně motoru.

Tento katastrofický scénář je však velmi ojedinělá záležitost, jelikož se řídící jednotka motoru přepne do nouzového režimu, pokud dojde k opotřebení rozvodového řetězu. Lekce je zde jednoduchá: pokud jde o BMW, ujistěte se, že není poháněno nechvalně proslulým čtyřválcem N47.

Mazda 1.3 Renesis (13B-MSP)

Zdroj obrázku: RL GNZLZ / Flickr

Od zlatých osmdesátých let do poměrně nedávných počátků byla Mazda známá svými mimořádnými rotačními motory. Jednotky 1.3 Renesis používané v Mazdě RX-8 mohly přinést sílu mnohem většího motoru i stejně jedinečný zvuk. Aby bylo možné motor identifikovat jako kvalitní, bylo by zapotřebí více faktorů – promiňte, fanoušci rotačních ventilátorů.

Pokud by se konal šampionát nejhorších motorů v historii automobilového průmyslu, možná by tento konkrétní motor 1.3 Renesis byl vážným uchazečem o titul. Pokud by tyto motory měly mnohem méně pohyblivých částí, mohly by být mnohem efektivnější. Inženýři společnosti Mazda často zdůrazňovali taková fakta, jako je menší tření a vyšší výkon. Ve skutečnosti však byly rotory tak žíznivé po palivu i po oleji, že to byl jakýsi dvoutaktní motor ze staré školy.

Vážné opotřebení apexových těsnění obvykle způsobilo velkou ztrátu komprese, což mělo za následek velkou ztrátu výkonu. Některé zdroje uvádějí, že životnost tohoto konkrétního standardního rotačního motoru se blíží k 60 000 kilometrům, i když ji mohou malinko prodloužit nějací fanoušci inženýrství Mazda. Další složitou součástí je údržba. Je docela náročné najít servis, který tento charismatický, ale nepříjemný motor rád vezme do parády a opraví ho.

VW 1.2 TSI (EA211)

Zdroj obrázku: nakhon100 / Flickr

Existuje spousta vozidel koncernu Volkswagen vybavených benzínovými motory 1,2 TSI, ale důrazně se jim doporučujeme vyhnout. Tato malá jednotka si našla cestu na seznam nejhorších motorů hlavně kvůli problémům s rozvodovým řetězem.

Je známo, že 1,2 TSI jsou dobré až do bodu, kdy přesáhnou 250 000 kilometrů, ale k selhání napínáku rozvodového řetězu může dojít v rané fázi 40 000 až 60 000 kilometrů. Zkouška času navíc odhalila další problém: rozvodový řetěz se může natáhnout kvůli konstrukci tohoto konkrétního motoru, což je zdrojem velkého poškození nebo vysokých účtů za opravy. Naštěstí má Volkswagen na výběr širokou škálu dalších motorů.

Alfa Romeo 2.0 TwinSpark 16v

Zdroj obrázku: kieranwhite599 / Flickr

Existuje hromada fanoušků Alfa Romeo, ale všichni by měli věnovat pozornost výběru motorů pro své milované současné nebo budoucí Romea. I když jste našli skvěle vypadající Alfu, nezapomeňte zkontrolovat stav ventilové jednotky TwinSpark 16, zejména pokud zvolíte dvoulitrovou možnost motoru.

Díky italskému inženýrství, které tento motor vyvinulo, se podařilo vtěsnat na seznam nejhorších motorů na světě. Motory 2.0 TwinSpark jsou křehké a nespolehlivé a musí se dbát na pravidelnou výměnu oleje a na jeho kvalitu.

Opravdoví fanoušci Alfa Romeo vědí, že tyto plné charakterové jednotky jsou nejživější, když je s nimi zacházeno šetrně, především v chladných podmínkách. Nedostatečné zahřátí motorů TwinSpark při okamžitém zrychlení může způsobit poruchu. Ujistěte se tedy, že časně ráno, když spěcháte – odpálený motor rozhodně není to, co chcete řešit hned na začátku svého dne. Důrazně se doporučuje měnit rozvodový řemen každých 60 000 kilometrů.

BMW N63 4.4 Biturbo (N63B44, until 2012)

Zdroj obrázku: Janitors / Flickr

Vyberte si V8, řekli. Bude to pecka, řekli. Přátelé si ale nemusí být vědomi některých problémů moderních BMW V8. Achillovou patou jednotky N63 V8 BMW je její slabý chladicí systém.

Zdroj problému je skryt ve dvou turbodmychadlech, která jsou umístěna přímo mezi řadami válců. I když toto technické řešení poskytlo BMW velkou výhodu v balíčku, problém zůstává ve špatném tepelném hospodářství – obě turbodmychadla produkují nadměrné množství teploty, které není správně odváděno.

Zkombinujte to s docela běžnou poruchou systému vodního chlazení turbodmychadel a dostanete pár přehřátých hlav válců. V takovém případě se rozlučte s variabilním ovládáním ventilů a s vačkovými hřídeli a spřátelte se se svým novým kamarádem, kterého budete vídat často – velkou fakturou za tučné opravy.

Kromě toho jsou jednotky N63 V8 také známé svými problémy s protahováním rozvodových řetězů a netěsnými vstřikovači. Druhý problém může způsobit vážné poškození válců, protože některé kapky benzínu mohou smýt olej ze stěn válců a o několik studených startů později může být komprese minulostí. Je známo, že BMW tento motor revidovalo v roce 2012, takže většina z těchto problémů bude pravděpodobně odstraněna u automobilů zkonstruovaných od roku 2013.

BMW / PSA 1.6 Prince (EP6)

Zdroj obrázku: Txemai Argazki / Flickr

1,6 litrový agregát PSA (Peugeot-Citroen), který se vyrábí společně s BMW, je obtížné zachovat v dobrém stavu, pokud byl sestaven v letech 2006 až 2010. Většinou se používal v různých modelech Peugeot, Citroen a Mini. Tyto motory se často nazývaly VTi nebo THP.

Slabé místo tohoto kompaktního čtyřválce je hluboko v rozvodovém systému. Vozidla s pohonem 1,6 Prince mají obvykle v průběhu času uvolněné rozvodové řetězy, díky nimž motor není tak hladký, jak byl navržen. Přeplňované verze trpí sazí, což vede k nepříjemným otřesům a znatelné ztrátě výkonu.

Různé zdroje naznačují, že je lepší hledat, pokud možno, novější motor. U těch, hodně ze zmiňovaných problémů, bude pravděpodobně odstraněno.

Fiat 1.3 MultiJet 1st generation (Z13D)

Zdroj obrázku: CFlo Photography / Flickr

Jedním z nejhorších, modernějších, italských motorů je malá 1,3 litrová naftová jednotka od Fiatu. Ukázalo se, že u první generace MultiJet je olej-o-holic, přestože výrobce požadoval u těchto konkrétních jednotek vyměnit olej každých 50 000 kilometrů, že některá auta musela tuto údržbu dělat každých 30.000 kilometrů.

Mnoho majitelů uvedlo, že tento kompaktní vznětový motor spotřebovává olej tak rychle, že už na druhý den mohou kupovat nový. Kromě toho mají jednotky MultiJet první generace tendenci přetrhnout rozvodový řetěz, a to není vše, pak existuje další problém s chladící kapalinou. Ta si může snadno najít cestu k válcům.

V chladném období roku, po vypnutí motoru, se v sacím potrubí kondenzuje vlhkost, která nakonec zamrzne. Při dalším nastartování motoru se led může dostat do spalovací komory a způsobit vážné poškození.

Isuzu 3.0 V6 D-MAX (P9X, Y30DT, Z30DT)

Zdroj obrázku: crash71100 / Flickr

Pokud se jedná o poněkud nákladnou a běžnou údržbu jednotky 3.0 V6 Isuzu, která se běžně používá v různých modelech značky Renault, samotný motor je rychlou cestou k finančnímu bankrotu.

Jednou z nejčastějších závad těchto konkrétních motorů je špatná kvalita kabeláže, nespolehlivé vstřikovače Denso a slabě navržený chladicí systém, který se obvykle snadno zašpiní a ucpe, což směřuje k velkému mechanickému poškození.

I když tyto motory mají tendenci vykazovat největší problémy v aplikacích Saab a Renault, stejné jednotky v automobilech Opel jsou mnohem spolehlivější.

Opel 2.2 16v Ecotec (Z22)

Zdroj obrázku: Brenden Ashton / Flickr

Čtyřválcový motor Ecotec o objemu 2,2 litru od společnosti Opel přišel v několika podobných, ale zároveň různých formách. Jednotky X22 vybavené rozvodovými řemeny místo řetězů se lépe udržují, ale měli byste se vyhnout záludným jednotkám Z22 a to hned z několika důvodů.

Jde hlavně o problematické časování systému. Je známo, že napínák tohoto konkrétního motoru se může příliš brzy opotřebovat nebo se jednoduše dokonce odtrhnout. Kombinace se špatným vstřikovacím systémem to ještě zhorší.

Největší čtyřválcový motor Ecotec si vydláždil cestu k seznamu nejhorších motorů také díky vysoké spotřebě paliva. Je to absolutně žíznivá jednotka – zájemci o tento Opel by to měli brát jako vážné upozornění, i když název motoru naznačuje, že má být ekologický.

Renault 2.2 dCi (G8T, G9T)

Zdroj obrázku: M.Peinado / Flickr

Jednotka 2.2 Renault dCi nabízí skvělou rovnováhu mezi výkonem a spotřebou paliva, i když za cenu spolehlivosti. Jednou z nejčastějších poruch tohoto konkrétního motoru je slabé těsnění hlavy, které může způsobit únik chladicí kapaliny a nakonec skončit přehřátím motoru.

Mnoho lidí uvedlo, že vstřikovače paliva jsou na druhé straně bezchybné, ale pokud se pokazí, jejich oprava je hrozně nákladná. Berte to v úvahu, protože vstřikovače jsou citlivé na kvalitu paliva.

Renault doporučil měnit olej každých 30 000 kilometrů. Existují ale záznamy, že ojeté vozy vybavené jednotkami Renault 2.2 dCi vyžadují mnohem větší pozornost, než výrobce před mnoha lety uvedl. Je užitečné vyměňovat olej i filtry dvakrát častěji – minimálně každých 15 000 kilometrů.

Saab 2.0 and 2.3 Turbo (B204, B234)

Zdroj obrázku: RL GNZLZ / Flickr

Život s rychlým Saabem může být zábavný, ale nějaký čas bude auto pravděpodobně trávit v servisu. Jednotky B204 nebo B234 vyráběné společností Saab jsou známé některými problémy. I když toto auto nemusí být úplně špatná volba, majitelé automobilů s těmito motory musí být trpěliví a čas od času si sáhnout v servisu hluboko do kapsy.

Kvůli špatnému řízení tepla se může přední část bloku motoru přehřívat. Aby toho nebylo málo, špatná tepelná izolace turbodmychadla také komplikuje řidičům život. Příliš vysoká teplota způsobuje, že se ložiska klikového hřídele pohybují mimo určené místo, což zapříčiňuje poškození celé jednotky.

Je také nesmírně důležité měnit olej tak často, jak je to možné, protože konstrukce turbodmychadla 2,0 i 2,3 způsobuje tvorbu kalů. Lidé říkají, že častá výměna oleje není nutná – je povinná.

Škoda 1.2 HTP

Zdroj obrázku: RL GNZLZ / Flickr

Motor 1,2 HTP navržený společností Škoda může být užitečný jako kompaktní vůz, i když je lepší držet se od tohoto auta s tímto konkrétním motorem, kvůli jeho častým technickým problémům, dále.

Systém časování je v tomto případě komplikovaný, protože slabý hydraulický napínák snadno nechá řetězu vyskočit zub, a to i když auto stojí na svažitém povrchu. Je tam prostě příliš malé napětí a mezi obvyklými opravami jsou tyto motory známé jako ty, které spotřebovávají nejen olej a palivo, ale také – počkejte si – ventily.

Těmto případům se dalo zabránit použitím parkovací brzdy (ruční brzdy) pokaždé, když řidič zastavil vozidlo, vypnul motor a nechal vůz zařazen na některém řadícím stupni. Společnost VW Group se to pokusila vyřešit, až když se konečně dostala z problému s velkým redesignovým projektem a vysoce obnovenou standardní verzí Euro V. K vyřešení problému byly použity nové řetězy a napínáky. I tak měly tyto konkrétní motory problematické škrticí klapky a vadné ventily EGR.

Aby toho nebylo málo, tyto malé motory neměly v oblibě rychlou jízdu. V takových případech byly ventily obvykle spálené.

Subaru 2.0D (EE20)

Zdroj obrázku: Albertas Agejevas / Flickr

Subaru jsou jedni z mála výrobců, kteří začali vyrábět naftové motory až po mnoha letech své existence. Pokud jde o konstrukci Subaru, určitě to byl jiný přístup, protože Japonci chtěli zachovat tradiční uspořádání motoru boxer.

Vznětový motor 2,0 D boxer byl dobrý, i když ve srovnání s běžným vznětovým motorem byl trochu žíznivý. Bohužel některé z první generace těchto konkrétních motorů byly problematické.

Vstřikovačům netrvalo dlouho, aby byl tento naftový boxer známý svou nadměrnou tvorbou olejových sazí. Majitelé vznětových motorů Subaru 2.0 rovněž uvedli, že filtru pevných částic je třeba věnovat mnohem větší péči, než by bylo běžné.

Subaru se o to postaralo a vyřešilo všechny problémy při záruce, ale po vypršení platnosti byly tyto motory příliš drahé na údržbu. Vzhledem k designu boxerů je přístup k některým konkrétním dílům mnohem komplikovanější, proto se raději, pokud opravdu chcete tuto mimořádnou dieselovou boxerovou jednotku, rozhodněte pro standardní Euro V.

Toyota 2.2 D-CAT (2AD-FHV)

Zdroj obrázku: crash71100 / Flickr

Toyota se dlouho nezaměřovala na výkonné a průměrně velké dieselové vozy, ale když to udělala, vyšla jednotka 2.2 D-CAT. Se 177 k a točivým momentem 400 Nm nabídla nejsilnější motor v řadě konvenčních automobilů Toyota, ale silný motor si vyžádal velké problémy.

Je pravděpodobné, že pokud narazíte na auto vybavené motorem D-CAT, bude vám připomínat tovární komín. Tyto motory jsou identické svou poměrně těžkou fumigací, která často vyžaduje čištění filtru pevných částic.

Další zvláštní podivnost tohoto konkrétního motoru je v materiálu, který byl použit jako těsnění mezi hlavou a blokem. Odstranit jej bylo komplikované a v některých případech bylo nutné hlavu po vyjmutí vyměnit, protože po ní zůstaly velké stopy těsnění.

Motory D-CAT lze nalézt v některých modelech Toyota, ale výrobce se také rozhodl umístit je pod kapotu jediného naftového Lexusu – IS220. Mohlo to být skvělé auto, ale zničila ho špatná spolehlivost motoru.

Volkswagen 2.0 PD TDI (EA 188 Piezo-PD)

Zdroj obrázku: anneli.djakiv / Flickr

Volkswagen 2.0 PD TDI 16v debutoval v modelu Passat B6, který se prodával jako teplé rohlíky. Lidé doufali, že nahradí legendární jednotku 1,9 TDI, a pokud jde o vylepšení, bylo to lepší, ale našlo se i několik vážných nevýhod.

Motor 2,0 PD TDI se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě měl problémy s turbodmychadlem, dvouhmotovým setrvačníkem a elektronikou. A to byl jen začátek problémů. Různé zdroje říkají, že vstřikovací systém Bosch je o něco méně problematický než systém od společnosti Siemens.

Nejhorší část tohoto konkrétního motoru je však v mechanismu vyvažovacích hřídelů. Je to v zásadě Achillova pata populární jednotky 2,0 TDI. Na rozdíl od 1,9 PD TDI, který měl jediný vyvažovací hřídel, novější motor měl dva. S relativně vysokým převodovým poměrem, (dvakrát rychlejší než otáčení klikového hřídele), má tendenci kazit životnost jednomu z nejdůležitějších prvků jakéhokoli motoru – poněkud křehkému olejovému čerpadlu. Při poškozeném přívodu oleje způsobí motory 2,0 PD TDI nevyhnutelně poruchu a z toho plyne finančně velmi nákladná oprava.

Volkswagen / Audi 2.5 TDI V6

Zdroj obrázku: andreboeni / Flickr

Stará jednotka, která byla běžně široce používána ve druhé generaci Audi A6 nebo starých Volkswagen Passatů, nabídla, na svou dobu, velkou sílu. Ale měla i své slabiny.

V důsledku konstrukčního řešení hlavy válců trpěly vačkové hřídele a příliš snadno se opotřebovávaly. Jedním z hlavních důvodů tohoto vážného problému byl příliš optimistický interval výměny oleje. Pokud je vaše auto vybaveno touto konkrétní jednotkou 2,5 TDI V6, měňte olej pravidelněji, než doporučuje výrobce.

Aivaras Grigelevičius

Aivaras je nadšencem do aut už od dětství. Později se jeho vášeň pro pojízdné věci (a vše, co je obklopuje) vyvinula v kariéru automobilového novináře. Od té doby psal Aivaras pro několik různých časopisů a věnoval se čemukoliv, co mělo pedály. Má slabost pro auta značky Alfa Romeo.